汽車 2017-10-12 | 智能汽車網

中國汽車業今年風雲雷動,縱橫捭闔的事在2017年可謂層出不窮。

一方面是國家層面政策一面倒地推動純電動車發展,一面是企業微觀層面為適應這一趨勢各顯身手。

2017年註定將成為中國汽車史上一個值得標誌的時間節點。

在今天早晨,馬雲三年投入1000億打造達摩研究院的消息刷屏的當口,寶馬與長城設立合資公司的消息可謂一石激浪。

《每日汽車》在今天早晨發佈消息《【獨家重磅】寶馬合資長城汽車》,不過其信息源既不是寶馬也並非長城汽車,而是常熟市每日汽車的記者意外在常熟經濟技術開發區得到了證實,“長城與寶馬正在全國範圍內選址,今年年底應該會有初步的結果。雙方的這個合作在四、五個月前就展開了。”

常熟經濟開發區管委會負責招商的人士表示,目前正在不斷修正方案,盡力以最大優勢將“長城寶馬”落地常熟,成為奇瑞捷豹路虎、觀致汽車之後的第三家整車廠。

而這一消息迅速在資本市場引發反響,長城汽車港股一開盤便呈現一路走高的態勢,最高漲幅超過19%,而其國內A股正在停牌也讓外界展開了想像。

在外界關注一汽與長安汽車的戰略合作將達到合種深度之時,這一消息挑動各方一根更為敏感的神經。

與此同時一出羅生門由此展開。

各路媒體分別對寶馬、長城、常熟經濟開發區進行了詢證,不過各方均表示,“不知情”或“不可能”。

在今天傍晚時分,汽車頭條App發表文章稱獲得了寶馬中國的官方迴應,其表示:“我們不對猜測做評論。我們對合資公司華晨寶馬的業務發展將按照計劃繼續推進,並對該合資公司持續投資,推進其發展。基於雙方的成功合作,2014年6月,寶馬集團和華晨中國汽車控股有限公司決定,已經提前將合資企業華晨寶馬汽車有限公司的合資協議延長至2028年。”

幾乎在同一時間,《AutoR智駕》從寶馬中國獲得了相似的迴應。與此同時我們向目前寶馬在華唯一合作伙伴華晨方面進行了求證,得到的回覆是“沒有聽說此事”。

幾方的迴應似乎坐實了《今日汽車》的曝料並非屬實。

但這之後,一則來自路透中文網的消息坐實了這一傳聞。

據路透中文網報道,一位知情的寶馬高管向路透社表示,該報道“基本屬實”,並指出兩家公司正打算在中國組建合資企業,並可能在常熟開設裝配廠。

這位寶馬高管還表示:“我不知道合資事宜進行到了什麼程度,或者這兩家公司是否獲得了政府的批准建立合資企業。”

他也不能指出這種潛在的合資企業在中國製造具體哪些車型。

路透社記者在文中引述了一位華爾街知名投行Jefferies在一份報告中的觀點:“可以理解的是,寶馬需要一個新的合作伙伴,以捍衛其在競爭更激烈的市場上的份額”。

而正在杭州雲棲峰會上的智駕君在一個技術論壇上也偶然得到一個信息,該公司是寶馬的一家技術供應商,其表示其公司技術將應用於寶馬與長城合資生產的產品中去。

由此可見,在未來中國消費者駕駛一臺長城寶馬汽車並非想像。

寶馬與長城聯姻之所以引發外界驚訝,與寶馬多次公開表示,寶馬在中國只有一個合資夥伴不會增加另外的合資夥伴有關。

最近一次即是寶馬集團負責企業財務和中國事務的董事尼古拉斯·彼得博士接受媒體採訪時表態:“寶馬在中國只有一個合資夥伴,我們對雙方的合作非常滿意,沒有任何計劃增加或發展另外的合資夥伴。”

而華晨汽車也多次藉助寶馬這樣的表態為自己的產品背書。兩年前華晨汽車推出了華頌商務車,其發動機採用了寶馬發動機。

這一合作一度被華晨汽車祁玉民視為市場換技術的典範,不過這一合作產品這兩年來在中國市場上的表現是相對失敗的。

以寶馬發動機為賣點的華頌7在市場上與別克GL8和廣本奧德賽相距甚遠,近日一度傳出華晨有意甩賣這一品牌。

不過,華晨寶馬之間的合作卻一直相對穩定,在三年前的2014年6月,寶馬集團和華晨汽車提前將合資企業華晨寶馬的合資協議延長至2028年更是加深了雙方的信任。

而寶馬中國在迴應與長城汽車結緣的傳聞時,也再次提到了與華晨的合資協議。

而寶馬汽車在華銷售也一直呈現高增長態勢,去年寶馬在華銷量增長了11.3%,已成為市場佔有率繼奧迪之後中國第二大高端品牌。

雖然多年來外界一直有寶馬與上汽眉來眼去的傳聞,但寶馬的多次公開表態,至今沒有任何徵兆,意味著寶馬有另尋新歡的可能。

而這一切之所以發生的原因只能說是時代真的變了,這一切也許並非佔場佔有率的簡單對比。

在中國,一場由政府主導推動的汽車電氣化一如上弦之箭,並逐漸震動世界汽車工業的排名坐序。

而將於2018年4月實施的雙積分制雖然推遲了交易時間,延後一年,但大勢已不可阻擋。

在英法等國傳出禁售燃油車的消息後,中國推動雙積分制的國際壓力驟減。

在燃油車領域技術優勢明顯的德國三強都在今年法蘭克福車展期間發佈了全面電動化的示未來戰略。

今年上半年,大眾與江淮汽車在華的第三家合資公司成立,戴姆勒投資了北汽新能源。

中國為了推動新能源汽車的發展,對外資進一步鬆綁,一面禁止再擴大燃油車合作項目,嚴控新增產能,一面對新能源汽車領域大打開放牌,一度傳出允許外資公司獨立在華設立新能源車項目。

這對於國外汽車資本也是一次歷史性機遇。

可以說站在中國汽車工業轉折的歷史背景下,寶馬與長城聯姻並非不可理解。

不過與福特與江淮牽手,大眾江淮合資有所不同的是,寶馬與長城的合資,在雙積分上更有所需求的似乎在長城一邊。

長城汽車在電動車領域產品是最為羸弱的自主品牌,相反寶馬則是豪華品牌中最早專門成立新能源品牌的車企,並有相當數量的產品進入了銷售環節。

寶馬旗下目前共有9款電動車型,寶馬在全球電動車市場所佔的比例也達到11%。

今年1至8月,寶馬新能源汽車累計銷量總計達到57,895輛,與去年同期相比增長67%。

可以說寶馬i系列與特斯拉Model S系列、日產聆風在純電動車市場是最具影響力的品牌。

而長城汽車雖然自2006年成立了新能源工程研究院,但至今市場上幾乎沒有可以創造正積分的產品上市。

據《今日汽車》統計,根據魏建軍預想2020年長城計劃突破年產銷量200萬輛,根據2018年乘用車企業的新能源汽車積分比例8%的積分要求來算,2018年長城汽車需要完成11萬左右的新能源積分。

目前長城汽車僅有一款C30 EV新能源車,續航能力200公里,但在市場上沒有技術優勢,其真實銷量幾乎可以忽略不計。今年7月長城入股的河北御捷車業,2016年御捷累計銷售9.38萬輛電動車,但其中很大一部分都是無法換算成新能源積分的低速電動車。

不誇張的說,長城汽車是國內對正積分最飢渴的企業。

在今年法蘭克福車展期間,魏建軍宣佈了長城的電氣化戰略,作為其在今年年初哈弗百萬盛典上宣稱投入300億元用於新能源、智能化等項目的呼應。

而藉助寶馬的品牌與技術,長城的電氣化有望後來居上。

但從各方的信息來看,長城寶馬合資之事並非不存在變數,據《今日汽車》的記者介紹,寶馬意在南方建廠,而長城想再次穩固北方,雙方意見存在分歧。

而此次爆料的常熟,其本土已經存在奇瑞捷豹路虎和觀致兩家汽車工廠,對於長城寶馬的到來是否歡迎也存有疑問。

而寶馬是否穩定了華晨汽車的情緒,也有待觀察。

以上汽奧迪的曲折劇情,地方政府的政績博弈,發改委的利益權衡,長城寶馬引發的波瀾只是剛剛開始。

不過進行到工廠選址階段,才被媒體曝出消息,有媒體指出,一段時間以前,長城汽車意圖收購FCA的新聞起到了煙幕彈的作用。

怎麼說呢,長城寶馬能走多遠,皆看魏建軍的縱橫捭闔了。

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