當年修中巴公路的意義?

General 更新 2024-05-16

中巴公路的介紹

喀喇崑崙公路（中巴國際公路）是一條連接中國西部與巴基斯坦的公路，英文簡稱為KKH。喀喇崑崙公路北起中國新疆城市喀什，穿越喀喇崑崙山脈、興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，經過中巴邊境口岸紅其拉甫山口，南到巴基斯坦北部城市塔科特，全長1224公里。其中中國境內415公里，巴基斯坦境內809公里。喀喇崑崙公路是巴基斯坦北部地區的交通紐帶，是通往首都伊斯蘭堡及南部沿海地區的交通要道，對北部地區的經濟發展具有重要意義。喀喇崑崙公路也是巴基斯坦國家公路網的組成部分，對於巴基斯坦的國家安全具有重要的戰略和軍事意義。同時這條公路還是亞洲公路網的組成部分，是中國通往巴基斯坦地區及南亞次大陸的交通要道。

中巴公路的建設詳情

喀喇崑崙公路始建於20世紀60年代。1965年印巴戰爭快結束時，巴基斯坦方面和中國政府進行了接觸，經過商討，雙方很快簽訂了共同建設喀喇崑崙公路的協議。1966年兩國工人在帕米爾高原炸響了開山第一炮。根據協議，中巴雙方從兩國邊界海拔4700米的紅其拉甫山口向各自方向修建公路，1969年開始，原本由巴方負責建設的紅其拉甫到哈里格希路段改由中方施工，哈里格希至塔科特的路段上的十餘座橋樑也由中方建設，塔科特到伊斯蘭堡的路段則由巴方建設。中國工程人員援助巴方建設了北起中巴邊界的紅其拉甫山口、南到塔科特大橋的路段，全長613公里。經過十餘年的努力，喀喇崑崙公路1979年正式宣告建成，1986年5月正式對外開放。整條公路共有主橋24座，小型橋樑70座，涵洞1700個，建設中使用了8000噸炸藥，8萬噸水泥，運送土石3000萬立方米。中方建設的路段最南端為塔科特大橋，於2004年8月更名為“友誼橋”。喀喇崑崙公路被稱為公路建設史上的奇蹟。 2006年，中國和巴基斯坦決定全面改擴建喀喇崑崙公路，初步估計工程造價約為3.5億美元。

中巴經濟走廊的意義

2015年4月8日，“中巴經濟走廊委員會”在伊斯蘭堡正式成立。對此，巴方計劃發展部部長阿桑·伊克巴爾表示：“中巴經濟走廊像一個大框架，內涵豐富，包括公路、鐵路、管道、港口、園區等。”在中巴經濟走廊委員會副主席薩義德看來，中巴經濟走廊是“一份來自中國朋友的禮物 ”。建設中巴經濟走廊，不僅對中巴兩國發展具有強大推動作用，優化巴基斯坦在南亞的區域優勢，有助於促進整個南亞的“互聯互通” ，更能把南亞、中亞、北非、海灣國家等通過經濟、能源領域的合作緊密聯合在一起，形成經濟共振，其建設將惠及近30億的人口。藉助“中巴經濟走廊”項目，中巴能夠實現全方位的互聯互通、多元化的互利共贏。　　從巴國方面看，“中巴經濟走廊”建設將直接為當地民眾提供大量工作機會，有效改善巴國基礎設施滯後，助力巴國改善電力供給，推動巴國漁業、農產品、紡織等產品“走出去”，推動巴基斯坦擺脫經濟困境的重大機遇。從中國方面看，“中巴經濟走廊”帶動了沿線一大批能源、電力、公路、鐵路等基建重大項目，自然成為中企關注的焦點；中巴商貿、物流、教育等方面迎來良好的合作機遇。中巴經濟走廊是具有針對性的“雙贏”戰略。經濟走廊的建設貫通一方面可以擴大中巴兩國的貨物進出口和人員交往，促進巴國轉口貿易；另一方面，能有效增加中國能源的進口路徑——可以避開傳統咽喉馬六甲海峽和存在主權糾紛的南中國海，把中東石油直接運抵中國西南腹地，同時也能降低對正在建設中的中緬油氣管道的依賴。從更宏觀的角度看，中巴經濟走廊貫通後，能把南亞、中亞、北非、海灣國家等通過經濟、能源領域的合作緊密聯合在一起，形成經濟共振，同時強化巴基斯坦作為橋樑和紐帶連接歐亞及非洲大陸的戰略地位。從中巴能源需求看，“中巴經濟走廊”從陸路開闢了通向中東的門戶，以此為樞紐可把中國、波斯灣和阿拉伯海連接起來，開闢一條繞過馬六甲海峽的內陸能源通道。中國外長王毅把“中巴經濟走廊”描述為“一帶一路”交響樂中“第一樂章” 。可以預計的是，在中國周邊外交以及“一帶一路”戰略實踐中，“中巴經濟走廊”兼顧以下三重意義：　　一、它是“一帶一路”戰略推進的“試點區”。2013年9月—10月，中國政府正式提出“一帶一路”戰略，將2013年提出的“中巴經濟走廊”納入其中，最先啟動了瓜達爾港建設項目。可以說，“中巴經濟走廊”正在成為“一帶一路”戰略的先行試點區，更是“一帶一路”戰略實施的里程碑項目。　　二、它是“一帶一路”戰略成效的“示範區”。基於巴中之間睦鄰友好關係的典範，“中巴經濟走廊”涉及港口建設、能源管道、交通基礎建設、產業合作等重點領域，一定程度上具有較強的示範效應。“中巴經濟走廊”看起來是雙邊的，實際上其功能和方式會輻射到相鄰區域，會對“一帶一路”大區域產生重大影響。　　三、它是“一帶一路”戰略實踐的“創新區”。作為“海絲之路”的一個重要連接點，巴國南部瓜達爾港也是“中巴經濟走廊”建設的一個起始點。“中巴經濟走廊”正是打通“21世紀海絲之路”與“絲路經濟帶”兩個戰略的連接區、交匯區、受益區，正在成為中巴深層經貿合作的新平臺，“中巴經濟走廊”項目具有嶄新的開創性。

關於修中巴公路退休人員待遇

加快高速公路建設是中國經濟社會發展的需要。隨著國民經濟的快速發展，物流、人流、商品流大幅度增加，提高運輸效率、降低運輸成本的要求日益迫切。到目前為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的30%多。應該說對高速公路的需求還是突出的。在中國經濟比較發達的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區，高速公路的建設和發展速度最快，同時高速公路為這些地區帶來的經濟效益也十分顯著。

最近電視上在播重訪修中巴公路，問下為什麼要修這條路呢？

到巴基斯坦是祕密的，我是上海知青在中國境內施工稱1601工地由原新疆建設兵團工三師二十一團三連、四連、五連、六連、八連、十四連、十五連、十六連、混合隊、指揮部還有農一師三個中隊歷時三年從塔什庫爾幹到邊境136公里開山、架橋、鋪路、其中艱險難以言表，光上海知青就死了20多個，都是就地安葬。

中巴鐵路何時建成還有中巴公路何時開通，對於我國西部地區經濟發展的意義，以及我國戰略安全的影響 10分

中國援建巴基斯坦的中巴公路早已通車。如果能修一條中巴鐵路和油氣管道（喀什-----瓜達爾港），意義十分巨大。這方面，巴基斯坦方面非常積極，且中國援建的瓜達爾港已投入使用，我們借道出海，何樂而不為？

你看地圖，中國由東南港口經馬六甲海峽出印度洋要繞一大圈，如果由新疆經巴基斯坦瓜達爾港出印度洋就較近，直接與西亞石油輸出國連接，大大縮短到非洲、歐洲的航程。如果這條鐵路修成，可與巴基斯坦、伊朗的鐵路連接，出口物資、進口中東石油尤為捷近方便，此“後門”一開，內陸新疆，就變為出歐、非、西亞的前沿，極大地促進西部大開發和新疆的發展，其巨大戰略意義也不言而喻。

當然，這條鐵路和與之並行的油氣管道要穿越咖喇崑崙山，難度、投資巨大，可由中巴合建或中國援建，有中巴公路建設的基礎，有高原鐵路建設的經驗，我想，這條戰略通道的建設會盡早納入議事日程。

中巴公路為什麼不從明鐵蓋達阪經過

明鐵蓋達阪自古以來就是溝通中國西域和印度次大陸的最重要的傳統通道。只是近幾百年來由於冰川的發育和侵襲，越來越多的商隊選擇了更寬闊的並且可以進入阿富汗沒有冰川之擾的克里克達阪。新建的中巴喀喇崑崙山公路在南部的紅其拉甫達阪進入巴基斯坦

巴基斯坦到底有多愛中國，看看邊境上兩國士兵就知道了

巴基斯坦到底有多愛中國, 看看邊境上兩國士兵就知道了

時間：2016-12-30 01:37:00來源：今日頭條

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前幾天，國外君寫過一篇中國和巴基斯坦的文章，很多事實以及圖片說明巴基斯坦是我們最好的朋友。今天我們再看看兩國邊境是怎樣的一個情況。

上圖是紅其拉甫國門，位於中巴公路314國道的終點，中國和巴基斯坦的交界處。

中國和巴基斯坦有著六百多公里的邊境線，但是他們僅僅派了六十多人駐守，這是多放心我們啊。

這是一張很多人都在網上見過的圖，一名中國軍人和巴基斯坦軍人坐在一起，巴基斯坦到底有多愛中國，看看他們就知道了。

上圖是中國士兵參觀巴基斯坦邊境線上的通訊設備。

上圖是中國和巴基斯坦士兵在邊境線上聯合巡邏，這樣的巡邏在這裡並不少見。

站崗累了，兩國士兵坐在一邊聊天。

我們做好了飯菜邀請巴基斯坦士兵一起用餐。

兩國士兵正在舉行聯合軍演。

想不到普通的老鷹抓小雞遊戲那麼受中國和巴基斯坦士兵的歡迎。

瓜達爾港至新疆喀什鐵路公路什麼時候開始修，什麼時候修好呢

中巴鐵路和中巴經濟走廊的巨大戰略意義和現實經濟利益

一、中國的地緣優勢以及鐵路對中國的戰略意義

中國是陸地強國，中國得天獨厚的地理位置，陸權天然強於美國。應該充分發揮中國陸權的地位，集中精力發展鐵路科技，修建鐵路、高鐵、公路、管道通向周邊國家，以各種道路綁定周邊與中國共同發展。而且不怕周邊繁榮，周邊發展了，才能與我們形成共同的大市場，挑戰歐美市場的主流地位。以己之長，攻對手之短。

這一點可以借鑑德國的歷史經驗教訓。德意志於1866年統一後，實力大大超過了原來的陸地霸主法國，僅次於當時的世界第一強國英國。驕傲的德國人一直要挑戰英國在歐洲的地位。但是德國只有一面臨海，而且波羅的海出口很窄，很容易被英國封鎖，海權註定無法挑戰英國。第一次世界大戰，英國在日德蘭大海戰中擊敗雄心勃勃的德國，使得德國的軍艦再也無法出海。第二次世界大戰，德國認真吸取了教訓，竭力發展潛艇，只派出潛艇與英國交鋒，英國損失巨大，但是最終德國仍然失敗。二戰後，德國原本腹背受敵的地理位置卻變成了極佳的地緣優勢。德國位於歐洲中央，鄰國很多，做生意比英國方便很多，經濟實力迅速超過了英法的總和。德國竭力發展高鐵技術，銷往歐洲的產品基本都是鐵路運輸。德國的鐵路技術遠遠超越英美，與法日並稱世界三強。GDP僅佔世界第三位的德國，居然在數十年裡長期佔據外貿世界第一的位置，外貿量比海運為主的美國和日本都要高。孤懸於海上的英國，完全依賴海運，貿易反而遠遠落在後面。德意志民族超越盎格魯撒克遜民族的千年夢想終於在和平時期實現。歐洲因為修建了連接各國的泛歐鐵路而使整個地區的經濟社會得以快速發展，歐洲一體化得以實現。頑固堅持海運優於陸運的觀點可以休矣。任何觀點都不應該教條化，海運和陸運各有優勢，關鍵在於如何發揮自己的優勢！

中國的地緣與德國非常類似，而且比德國還要好得多，而美國與英國非常類似。中國只有一面臨海，而且被周邊島嶼所圍繞，不象美國兩面都面向寬闊的大洋。雖然我們的海岸線很長，但在海權上挑戰美國的霸權需要付出極大代價。所以我們的當前海權戰略重點就是爭取控制西北太平洋以及北印度洋，而無法象美國那樣控制全球海域。不過在陸權上，中國的優勢無疑是世界第一，世界上沒有任何一個國家能與中國抗衡（包括俄羅斯）。鄰國很多，在戰爭時是劣勢，但是在經濟建設時是很大的優勢。

我國的西部地區包括12個省市及自治區，總面積約686萬平方公里，約佔全國總面積的72%。人口總數約為3.8億，佔全國總人口的29%左右。從地圖上看，中國西部是整個世界的中心。西部地區，既與亞歷山大大帝、拿破崙、彼得大帝渴望染指的印度比鄰，又與阿拉伯文明的核心圈子相銜。國防大學政委劉亞洲將軍認為西部地區自古以來就是中國五千年來激盛不衰的根基。他特別撰文《西部論》，力主中國發展應將大戰略轉移到西部。美國學者認為，中國是“東亞大半島”。半島生存，需要縱深，需要垂青西部。西部地區的崛起對擁有2多萬公里邊疆線的中國，戰略意義顯著。西部無虞，中國就會安定一半。歷史上，凡是強盛的中原王朝，無不向西用兵。可以說，西部崛起，中國無事。中國西部經濟的發展，對從西部陸路走出國界的通道有強烈的需求。

不僅是中巴鐵路，還要延伸到伊朗，還要修建中吉烏鐵路、中緬鐵路、泛亞鐵路，中俄、中蒙、中朝韓之間的鐵路也要提高運力。到那個時候，條條鐵路就是經濟貿易血管，中國就是亞洲的核心，中國及其周邊是全球最大的市場，超越歐美。我們在世界貿易中的話語權就很強，歐美也不敢制裁我們。